Начинаем сначала

Пять тезисов в поддержку электробусов и троллейбусов с длительным автономным ходом

Сергей Иванов, генеральный директор НИИ Комбинированных энергоустановок, профессор, доктор технических наук

Как выглядел первый автомобиль? Колесная тележка, на ней электродвигатель. И никакого двигателя внутреннего сгорания - его изобрели значительно позднее. Теперь современное автомобилестроение возвращается к своим «электрическим» истокам. Что изменилось, помимо появления новых материалов и уникальных технических решений? Идеология транспортной системы: привилегии в мегаполисах получают теперь не личные автомобили, а общественный транспорт (лозунг Transit first).

Принципы регулирования трафика стали иными - транспортная система разворачивается в пользу транспортного средства большой вместимости. Удивительно, но так и было в двух русских столицах - наравне с электродвижущимися экипажами интенсивно строили электрические автобусы. Навскидку историки транспорта сразу назовут фигуру петербургского инженера-электротехника Ипполита Романова, создавшего собственный электродвигатель, аккумуляторную батарею и первый электрический автобус, получивший название «омнибус» за сходство с лондонскими экипажами-фургонами. Перевозил 17 пассажиров со скоростью 17 км/час.

Вспомнят и москвича Юлия Меллера, который на императорском самолетостроительном заводе «Дукс» сделал «московский» омнибус (10 пассажиров). На пневмоколесах, элегантный и модный, электрический омнибус в первые годы ХХ века доставлял постояльцев гостиницы «Бристоль» от железнодорожных вокзалов на Неглинную, а вечером развозил их по московским ресторациям.

Пробегали оба омнибуса приблизительно одно расстояние до зарядки - около 60 км и заряжались раз в четыре дня.

Современный отечественный электробус «НефАЗ-52992» может перевозить 110 человек на расстояние в 250 километров на одной зарядке, имея максимальную скорость 70 км /час. Заряжаться ему недолго - 30 минут от внешней зарядной станции мощностью до 500 кВт; ночная зарядка от встроенного устройства мощностью 48 кВт займет 8 часов.

Появились на российском рынке и троллейбусы с длительным автономным ходом: теперь, в зависимости от пожелания заказчика, инженерно- конструкторские решения обеспечивают автономный ход (без подключения к контактной сети) на 50 и более километров.

Не случайно в планах мэра Сергея Собянина пешеходные зоны тесно соседствуют с организацией на этих территориях маршрутов экологически чистого транспорта. Такие зоны неизбежно приобретут социальную и коммерческую активность, оказываясь дружественной пешеходам; постоянные жители-резиденты окажутся более лояльны к «дневным жителям».

Важно, чтобы новые виды транспорта появились на городских улицах, а не являлись единичными выставочными или мелкосерийными образцами, демонстрирующими лишь вероятную перспективу внедрения технических и эксплуатационных инноваций.

Транспортное планирование, долгое время ими явно пренебрегавшее, должно их учитывать. Острейшая фаза конфликта между городом и автомобилем без их участия снята быть не может. Интеграция электрического безрельсового пассажирского транспорта через регуляторное воздействие властей и реализацию инвестиционных проектов может стать важным элементом городской транспортной политики. Теперь - другие короткие тезисы в поддержку безрельсового электротранспорта.

Тезис первый.

Электрический городской безрельсовый пассажирский транспорт должен иметь приоритет при организации движения возле и на новых общественных пространствах. Москва становится дружелюбнее, разнообразнее, искреннее, открываясь для взыскательного взгляда и приобретая дополнительное гуманитарное измерение, которое прежде пытались игнорировать.

Ясно, что пешеходные зоны потеряют в своей привлекательности, если придется идти вдоль чадящего транспортного потока. Посмотрим на экологическую карту Москвы. ЦАО явно не благополучен, хотя крупных промышленных предприятий-загрязнителей уже давно нет (их вывели из центра).

А внутри Садового кольца дышать нечем. Без труда обнаруживается главный загрязнитель - транспорт. Личные ощущения можно подкрепить результатами замеров: по диоксиду азота превышение санитарных норм втрое, обнаруживает себя высокое содержание фенола, тяжелых металлов, оксида углерода.

Если на каждого москвича в среднем приходится 46 кг вредных веществ в год, то жителю ЦАО жить приходится в еще большем экологическом дискомфорте, расплачиваясь за статус и многолетнюю «центростремительность» градостроительных решений. Приоритет общественного транспорта и транспорта «последней мили» над личным автомобилем понятен и оправдан.

Однако лишь один автобус стандарта Евро-3 (мы их на городских улицах видим ежедневно) при 14 часах эксплуатации (в две смены) дает выхлопов столько, сколько 343 легковых автомобиля. Значит, требуется не автобус, а электрический автобус или троллейбус с длительным автономным ходом. Электробус недешев, но всегда эффективен - ему не нужны электроподстанции, опоры, контактная сеть, ему не нужно убирать штанговый токоприемник.

Стоимость владения электробусом на 40% ниже, чем современным автобусом с дизельным двигателем Евро-5 (Здесь, разумеется, требуется оговорка: при существующей стоимости дизтоплива и действующих тарифах на электроэнергию).

Тезис второй.

Новые транспортные решения московских властей (например, выделенные полосы для общественного транспорта, появление перехватывающих парковок и платные парковочные лоты в центре) открывают новые возможности для безрельсового электрического транспорта. Еще два-три года назад ему было бы тесно, неудобно, и он больше простаивал бы в пробках, чем ездил.

Троллейбусный парк столицы теперь может быть обновлен в пользу электробусов и троллейбусов с длительным автономным ходом.

«Старые» троллейбусы, к которым москвичи привыкли, проигрывают в экономичности электробусу, воплотившему в себе все передовые решения. Проигрывает почти вдвое - разница в 45%.

Ему не нужны значительные капитальные вложения в инфраструктуру - подстанции, опоры и контактный провод, обустройство конечных пунктов и новых депо. Хотя, разумеется, на конечных пунктах маршрута могут появиться станции для ультракороткой подзарядки электробуса, чтобы повысить эффективность использования электробуса.

Тезис третий.

Троллейбусная сеть столицы, хотя и является крупнейшей в мире, за Новой Москвой совсем не успевает. Здесь на смену традиционному троллейбусу могли бы прийти электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом. Не только «внутренние» перевозки, но и доставка «дневных мигрантов» в центр мегаполиса и обратно - для них задача несложная.

Тезис четвертый.

Обеспечить «электрические» решения для коммерческого транспорта сегодня проще, чем для транспорта личного. Электробус можно заряжать ночью в автопарке. А зарядить под окнами многоэтажки электромобиль (EV) не получится: необходима зарядная инфраструктура, для развития которой требуются значительные инвестиционные программы. Чтобы такие программы окупались хотя бы частично, нужен взрывной рост числа электромобилей, что невозможно без госпрограммы поддержки и развития экологического, «зеленого» транспорта.

Электромобили в столице сейчас можно пересчитать по пальцам, а владельцев «Теслы», кажется, знает весь город.

Пока московская энергосистема ночью имеет резерв в 4 ГВт, и двухставочные тарифы позволяют ночью недорого «заправлять» электротранспорт, электробус и электрический коммунальный транспорт (от легких мини-грузовичков LCV до мусоровозов) могут заряжаться на существующих мощностях.

Дневная короткая подзарядка электротранспорта позволит устранить дневные «пики», распределяя нагрузку более равномерно.

Специалисты МОЭСК подсчитали: резерва генерации не останется, если число электромобилей превысит 1 млн 200 тысяч штук.

Тезис пятый.

Ультрабыстрые зарядные станции, которые могут появиться на конечных станциях электробусов и троллейбусов с длительным автономным ходом, должны использоваться и для подзарядки электротранспорта личного.

Все российские участники рынка активно выступают за учет мирового опыта для строительства «электрозаправок» в Москве: разъемы и ток на зарядных станциях требуется унифицировать. Некоторые выводы При оценке управленческих и инвестиционных решений для столицы следует учитывать, что электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом улучшают транспортную ситуацию, снижая экологические риски.

Они повышают эффективность энергопотребления в столице, гарантируя доступ к транспортной инфраструктуре по разумной цене.

В создании и эксплуатации нового транспорта возникает устойчивая зона государственно-частного партнерства, а в выигрыше оказываются все, и пассажиры - в первую очередь.

Вернуться к тому, с чего начали - к безрельсовому пассажирскому электротранспорту, отмотав ленту кинохроники лет на сто назад, бывает полезно. Электрические автобусы и троллейбусы теперь надежны, комфортны, безопасны и все так же экологичны.

Прошел достаточный срок, чтобы научиться правильно расставить приоритеты.